作者 商迪安

2022年，是滴滴史上相当特殊的一年，这家互联网巨头经受多重逆风洗礼。而随着最新业绩出炉，这场极限压力测试也让外界看清了平台经济的真正壁垒，以及这家公司淬炼出的成长韧性。

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4月29日，滴滴出行披露了2022年报。根据官方数据显示，2022年，滴滴实现营收1408亿元，同比下降19%，报告期内，滴滴的净亏损为238亿元，同比收窄52%。

总体来看，这并不是一份完美的成绩单，但一升一降的指标背后，却是滴滴在逆境中给出的最优解。过去一年，整个出行市场在疫情的扰动下陷入低迷。根据网约车监管信息交互平台的数据，2022年，全国网约车共完成订单69.6亿单，同比减少16%，其中，4月份订单同比锐减近4成。

反映到业务端，多名跨平台的司机对电厂表示，过去3年出行市场都不景气，去年有时候跑大半天都很难接到单。这不仅给所有玩家带来了增长压力，也进一步加剧了行业内卷，尤其是作为行业老大的滴滴被迫从应用商店下架之后，包括美团、高德、曹操、T3出行等玩家纷纷加码抢夺市场。

对此，国泰君安认为，不计成本烧钱换市场的时代已经过去，而流量端的格局颠覆需要付出极高代价。从结果来看，聚合平台等轻运营模式也未能破局，其他平台中，仅T3市占率在2021年后有较大提升，当前，行业整体份额趋于稳定。

今年春节以来，国内需求恢复叠加重新上架带动滴滴业务回归增长通道。根据年报显示，今年3月份，滴滴出行及其他业务日均订单达到4500万，其中，中国出行业务日均订单2820万，同比增长42%。

逆风翻盘，滴滴做了哪些取舍？

从基本盘来看，滴滴整体企稳的一个重要原因在于国内出行业务的底层韧性。

根据年报显示，滴滴的收入主要有3部分：1.网约车、出租车、代驾、顺风车等中国出行业务；2.网约车、外卖等国际业务；3.两轮车、能源、货运、金融等其他业务。其中，中国出行业务一直是滴滴的主要营收支柱，过去三年，中国出行业务的收入贡献度均在90%以上。

事实上，从2019年开始，滴滴中国出行业务就已经实现规模化盈利，期间，这部分业务虽受疫情扰动也曾出现短暂下滑，但随着疫情逐渐缓和又迅速反弹。2022年，在下架风波及疫情反复等多重因素叠加下，滴滴中国区业务降至1259亿元，但交易量仅同比下滑19%，基本与大盘持平。

其中，滴滴共享出行业务表现亮眼。2022年，滴滴拼车乘客共乘里程达到16.9亿公里。截至2022年底，滴滴平台顺风车累计订单量超过14亿，滴滴单车和电单车覆盖的服务范围超过250个城市。

这种韧性背后是滴滴过去十年砸下上千亿资金在供需两侧铸就的平台护城河。根据年报披露，截至2023年3月31日止的12个月中，滴滴在全球16个国家共有5.87亿名年度活跃用户，2300万名年度活跃司机。其中，滴滴中国出行业务覆盖的年度活跃用户达4.11亿，年度活跃司机1900万。

与此同时，滴滴另外两大板块也依托平台势能持续增长。数据显示，从2018年到2022年，滴滴的国际化业务收入从4亿元增至59亿元，年复合增长率高达94%，滴滴的其他业务收入则从17亿元增至90亿元，年复合增长率为52%。2022年，二者贡献滴滴总收入的11%，同比增长3个百分点。

按照国泰君安的说法，网约车既是生意也是基础设施，具备极高的行业主导潜力但也始终面临强监管的约束，总体而言，缺乏获取超额垄断利润的社会条件和商业逻辑。从2021年卷入监管风暴之后，滴滴的策略也很明确，那就是收缩副线，聚焦出行主业，并尽力减少亏损，回笼现金流。

从2021年Q3开始，滴滴逐步优化日本外卖业务，并调整了旗下共享单车、电单车、货运业务等多条业务线。反映到财务上，2022年，滴滴的收入成本、运营费用分别为1158亿元、65亿元，二者分别同比下降26%、13.4%。其中，营销费用同比下滑幅度更超过42%。

值得注意的是，即便在逆境中，滴滴也没有减少研发投入。2022年，滴滴的研发费用为95亿元，同比增长1.2亿元。过去五年，滴滴累计研发投入高达350亿元，年均投入在70亿元左右。

根据年报显示，截至2022年末，滴滴共有全职员工20870名，其中，研发人员共有8633名，约占员工总数的41.4%。

而受益于成本与运营费用的压缩，2022年，滴滴的运营亏损同比收窄63%至178亿元，其中，国际业务与其他业务调整后的EBITA亏损也均大幅收窄，最终，滴滴去年净亏损为238亿元，同比收窄52%。截至2022年末，滴滴账面还有217亿元现金与现金等价物以及254亿元短期投资。

自动驾驶，滴滴的下一个战场

伴随监管风波平息及市场需求回暖，滴滴也在逐渐收回国内出行领域的市场份额。

根据滴滴介绍，2023年春节以来，国内通勤、消费性出游、大型交通枢纽等场景的出行需求恢复较快，带动了滴滴中国出行业务回归增长。3月份，滴滴中国出行业务日均订单2820万，同比增长42%。同期，根据交通运输部的数据，3月份，国内网约车订单量为7.16亿，同比增长33%。

不过，即便滴滴在国内网约车市场的份额继续回升，但正如国泰君安所言，商业模式上的短板意味着滴滴很难获得超额利润。从长期来看，滴滴需要找到新的增长点才能重拾往日千亿估值的辉煌。对此，滴滴在最新的年报中也通过重申公司使命给出了两个发展关键词：电动化和自动驾驶。

对于电动化，滴滴选择了软、硬件两手抓。其中，硬件方面，除了与比亚迪共同打造的首款定制网约车D1之外，今年4月份，滴滴还对外发布了首款未来服务概念车DiDi Neuron，并曾携这款概念车亮相刚刚闭幕的上海车展，此外，滴滴自动驾驶表示已经和新能源车企合作，定义和量产无人驾驶新能源网约车，首款量产车型计划于2025年接入滴滴共享出行网络。

不同于硬件所需的漫长周期，滴滴的补能生态体系进展更快。从2018年推出一站式充电服务平台小桔充电以来，滴滴已经聚拢了1800家合作商，其中，包括保时捷、蔚来、小鹏、理想、东风等20多家车企。截至2022年年底，小桔充电已在全国120多座城市累计接入近9万多台充电桩。

从滴滴的布局来看，这一切可能都是在为自动驾驶铺路。对此，北京社科院研究院王鹏认为，相较于早已白热化的网约车，自动驾驶是一个蓝海市场，对于所有玩家来说都是一次发展机遇。当前，包括曹操出行、T3出行等平台纷纷开始加码，而作为行业龙头的滴滴则已经入局七年之久。

对此，财经评论员张雪峰认为，网约车平台的优势在于自动驾驶技术、相关的硬件设备、大数据分析能力和人工智能技术的应用能力，但同时也需要面对更大的监管压力。不过，由于无人驾驶车辆可以大幅降本增效，张雪峰也认为，无人驾驶领域的竞争态势或将决定网约车市场的终极走向。

对于滴滴来说，这是一场不能输的战争。不同于选择与第三方合作的曹操出行、T3出行等竞争对手，滴滴在入局之初就选择了要走自研这条路。对此，滴滴出行CTO兼自动驾驶CEO张博在今年的技术开放日上表示，从2016年组建自动驾驶研发团队之初，滴滴就形成了两个关键认知。

一个就是L4级自动驾驶将在2026年左右大规模量产落地，另一个就是L4落地的最佳途径是类似滴滴的共享出行网络。为此，滴滴做了大量心理与资源上的准备，并于2020年成为首家在上海开放公众体验的自动驾驶玩家，此外，滴滴近期已经在广州、上海等地开启了融合派单服务内测。

按照计划，滴滴首款量产车也将在2025年接入共享出行网络，实现全天候、规模化混合派单服务。按照滴滴的说法，自动驾驶的第一阶段是安全，第二阶段则是服务，第三个阶段是商业化。

当前，滴滴为了保证安全性，除了技术自研还开始自研关键零部件，比如，激光雷达和计算平台。针对场景泛化的服务痛点，滴滴则专门打造了一套“城市泛化引擎”，而在商业化层面，滴滴也开始在货运领域试水，根据官方披露，截至3月，旗下货运服务KargoBot累计物流收入已突破1亿元。

总体来看，自动驾驶是滴滴手上最有潜力的一张牌。按照张雪峰的说法，展望未来，无人驾驶车辆有望在整个网约车占据较大市场份额，但具体落地节奏还仰赖于技术成熟度与市场接受度等多重因素，这也意味着，在自动驾驶迎来真正的技术拐点之前，滴滴还需要在研发上持续与时间赛跑。